Marco para una nueva política de
movilidad en las islas Canarias

Roque Alejandro Calero Pérez

Dr. Ingeniero Industrial. Catedrático de la ULPGC

Fotos: FEDAC - Rincones

La movilidad, entendida como la capacidad de una persona para desplazarse de un punto a otro, ha sido un motor importante del progreso humano, una de las señas de identidad del mismo, pero también una causa palpable de las grandes diferencias entre países e incluso entre personas del mismo país.

En el mundo actual más desarrollado, la movilidad se ha convertido en una cuestión clave para la propia supervivencia del modo de vida, pues ella ha permitido la mejora de los servicios, la mejor distribución de los recursos (incluyendo su concentración en muchos casos, como pueden ser las grandes superficies comerciales), el aumento de la productividad, el aislamiento en busca de la tranquilidad para muchos habitantes con la consecuente dispersión de los hábitats humanos, la práctica colonización de todo el planeta, etc.

Para conseguir estas movilidades se precisan medios, y éstos son los sistemas de transporte (terrestres, marinos y aéreos) y las infraestructuras para los mismos (carreteras, puertos y aeropuertos).

Obviamente, los medios de transporte inciden a su vez sobre la movilidad, realimentándola, e incluso sobre la configuración de los hábitats humanos y de los propios modos de vida de éstos.

El caso más paradigmático lo constituye el automóvil, medio de transporte que ha configurado el mundo desarrollado actual en todos sus aspectos. En efecto, a escala individual el automóvil ha mejorado la movilidad humana (incluyendo la innecesaria) e implica la satisfacción de muchos deseos más allá de la propia movilidad, como pueden ser el de igualdad, el de conseguir un nuevo estatus social, el de sentirse superior, el de sobrepasar ciertos límites, el de disponer de poder, etc. El automóvil se ha convertido en un potente sistema socializador.

Desde el punto de vista económico, el automóvil se ha convertido en un potente motor del desarrollo de los países más ricos, ha permitido el crecimiento (en extensión) de las ciudades, ha impulsado la concentración de los servicios en las mismas y por tanto la mejora de la productividad entendida al modo tradicional (los grandes supermercados y superficies comerciales serían impensables en un mundo sin automóviles), etc.

Pero al mismo tiempo la implantación masiva del automóvil como soporte de la movilidad ha ido generando graves problemas: a escala individual ha aislado a los individuos, ha extinguido las relaciones interpersonales “en la calle”, ha eliminado el pequeño comercio de proximidad y los servicios directos cliente-productor, etc., mientas que a escala regional o nacional ha originado fuertes dependencias, tanto por su uso como por su fabricación (hasta el punto de que muchos países no pueden prescindir de su fabricación masiva so pena de una quiebra total de su economía).

A escala territorial el automóvil ha supuesto grandes modificaciones del medio natural, al requerir grandes infraestructuras (carreteras, autopistas, etc.) por las que circular cada vez más vehículos en un tiempo cada vez menor (este aspecto de la reducción del tiempo de movilidad para mejorar la productividad ha conducido a la fabricación de automóviles más rápidos, y por ende más potentes, e infraestructuras más grandes).

A escala planetaria, la movilidad basada en el automóvil ha traído, al margen de las ventajas e inconvenientes señalados, dos efectos perversos e insostenibles: el rápido agotamiento de los recursos energéticos fósiles y el efecto invernadero.

Todo ello muestra que el futuro del transporte con los sistemas actuales, y por tanto de la movilidad, esta condicionado por los límites que impongan los propios recursos energéticos, y en particular los recursos fósiles (hoy por hoy, y en un futuro próximo, el petróleo es insustituible para el accionamiento de la mayor parte de los sistemas de transporte), así como por las necesarias restricciones que impone el cambio climático.

En el gráfico se muestran los consumos específicos (Megajulios, por pasajero y kilómetro) de diferentes medios de transporte. Puede observarse que el más eficiente es la bicicleta, seguido del autobús doble a plena carga y del metro. El sistema más ineficiente es el automóvil de gasolina con carga normal.

La situación actual no puede ser más contradictoria: en efecto, todos los ciudadanos desean el automóvil (el estatus que éste presta), pero el tráfico en las grandes ciudades está colapsado, las ventajas del uso del automóvil han desaparecido, la movilidad por este medio se ha ralentizado y encarecido, las ciudades soportan una atmósfera insana, etc., y lo que es más importante, el mundo desarrollado actual no puede prescindir de este instrumento.

Como se ve, la situación, más que contradictoria, es realmente insostenible.

Las respuestas a la problemática situación del transporte en los últimos años, especialmente el terrestre, en un marco de desarrollo convencional, se han centrado en dos líneas fundamentales: el incremento de las infraestructuras para soportar un creciente tráfico de vehículos automóviles por un lado, y ciertas modificaciones de los propios vehículos, intentando mejoras en su eficiencia energética, por otro.

Ambas medidas, sin embargo, no han resuelto el problema, sino que los han agravado más aún.

En efecto, el incremento de las infraestructuras para la circulación de vehículos automóviles ha llevado a un incremento del tráfico (según el informe SACTRA, un incremento en la capacidad de una vía puede suponer en el medio plazo un aumento del tráfico entre el 50 % y el 100 %), mientras que las relacionadas con la mejora de la eficiencia de los vehículos (disminución del consumo por kilómetro) suponen la sustitución de vehículos relativamente nuevos por otros, lo cual es una política totalmente contraproducente si se consideran los costes energéticos y medioambientales asociados a la fabricación y el desguace de los vehículos menos eficientes.

Otra medida también discutible se refiere a la pretensión de sustituir el transporte privado por el público en cualquier circunstancia, lo cual no siempre es beneficioso. En efecto, el transporte público con vehículos pesados es más eficiente (desde el punto de vista energético y medioambiental) siempre que éstos tengan una ocupación adecuada (transportar una sola persona en un autobús de 70 plazas es un auténtico derroche energético) y que el número de paradas y los atascos de tráfico no sean excesivos.

La presumible crisis energética que se avecina (en forma de altos costes del petróleo y restricciones en su suministro) afectará grave y negativamente al transporte terrestre, y especialmente al de carretera, tanto de personas como de mercancías, aunque también acarreará efectos positivos respecto de la situación actual.

Esta situación, que se reconoce como insostenible, está dando lugar a un replanteamiento completo de la movilidad terrestre en la que el vehículo y sus infraestructuras se consideran como partes de un abanico mucho más amplio de opciones y medidas, dentro de las cuales se encuentra, como más obvia, la disminución o eliminación de la movilidad innecesaria, lo cual puede conseguirse de manos de un impulso decidido de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) –administración electrónica, teletrabajo, telemedicina, etc.–, el acercamiento de la residencia del trabajador al punto de trabajo, la producción de alimentos cerca de los puntos de consumo, el impulso del comercio de proximidad, etc.

En cuanto al desarrollo de nuevas tecnologías de vehículos para transporte público y privado sostenibles, cabe mencionar los vehículos automóviles (para transporte privado y público) con motores térmicos de alto rendimiento y bajo consumo (con potencias adaptadas), los vehículos híbridos de alto rendimiento (térmicos y eléctricos), los vehículos guiados (tranvía, metro, tren de cercanías, tren de largo recorrido de altas prestaciones) y los vehículos de tracción humana, con apoyo de baterías o sin él.

En lo que se refiere a las energías aplicadas al transporte, la tendencia será a un uso masivo de las energías renovables, perfectamente adaptadas a automóviles con tracción eléctrica y baterías intercambiables o no, autobuses de tracción eléctrica con baterías intercambiables o no, trolebuses con baterías (que permiten el desenganche de la red eléctrica), y bicicletas con baterías recargables o intercambiables. También, y aunque no en un 100 %, pueden beneficiarse de estas energías todos los sistemas guiados con tracción eléctrica.

En cuanto a la adecuación de las infraestructuras, los nuevos sistemas de transporte sostenibles exigirán viales para vehículos de alta ocupación (VAO), viales sólo bus y alta velocidad, carriles sólo bici y cicloascensores, centros de transferencia dotados de máxima comodidad para los pasajeros con puntos expendedores de billetes y tarjetas “fuera del vehículo”, etc.

También es importante la gestión adecuada de la movilidad, incluyendo la gestión de flotas integradas (combinación de diferentes modos de transporte), la optimización de las flotas de transporte público (tamaños de vehículos adaptados a la demanda), la optimización del uso de las flotas de vehículos de transporte público (adaptación de líneas y frecuencias a la demanda), la optimización del uso del transporte público discrecional en sus variadas posibilidades, como pueden ser el taxi compartido con clientes fijos para trayectos y horarios no definidos o los taxis compartidos en recorridos y horarios fijos, puerta a puerta.

Finalmente, también es un aspecto clave de la nueva movilidad terrestre la optimización económica y social de todo el sistema, lo cual incluye la minimización del coste (para el usuario –tarifas– y para el operador –gastos de amortización, de mantenimiento, de explotación, etc.–), la minimización de los tiempos de recorrido (para el usuario) y el máximo confort y seguridad.

En lo que al transporte terrestre guiado se refiere, las tendencias se centran en fomentar el transporte de mercancías por esta vía, los trenes de cercanías y los trenes de alta velocidad, más competitivos que el avión en distancias menores de 500-600 km, al tiempo que disminuyen la congestión aérea en zonas de gran tráfico, como es el caso de la U.E.

Como se deriva de todo lo anteriormente señalado, el escenario en el que se va a desarrollar la movilidad terrestre (y la aérea y marítima) en los años próximos y futuros está caracterizado por elevados precios de los combustibles fósiles, posibles restricciones en su suministro, problemas derivados del cambio climático, fuertes tensiones económicas, sociales y políticas en todo el mundo, etc., todo lo cual supone importantes retos para todos los sistemas de transporte.

Estos retos no podrán abordarse desde la óptica de la movilidad y los sistemas de transporte exclusivamente, sino desde otra mucho más amplia, que tiene que ver con el propio concepto de desarrollo sostenible integral.

El caso de Canarias

Al igual que ocurre en cualquier otro punto del planeta, la movilidad y el transporte en las islas Canarias, tanto interna como externa, sólo puede ser contemplada y resuelta en el seno de un auténtico plan estratégico de desarrollo sostenible integral que tenga en cuenta los escenarios con los que se encontrará el desarrollo de las islas en los años venideros y las interacciones entre los diferentes ejes que lo definen.

Estos planes se están desarrollando en la actualidad en varios puntos de las islas Canarias, a partir del primero de ellos llevado a cabo en la comarca del Sureste de Gran Canaria.

En estos planes la movilidad, el sistema de transporte a ella asociado es un eje más de un conjunto de veinticuatro ejes que en ellos se contemplan, diez de los cuales están directamente relacionados con la movilidad presente y futura en las islas: la energía, la producción primaria de alimentos, la edificación y el urbanismo, la industria, el turismo, las telecomunicaciones, la investigación, la sanidad, la protección del patrimonio biótico (en especial el aire y el suelo) y la gobernanza.

El análisis integrado desde todas esas perspectivas conduce a un cambio sustancial de la visión tradicional de la movilidad/transporte, a lo que podríamos denominar un “plan de movilidad realista”, que sólo puede serlo si es sostenible.

Un plan de este tipo para Canarias en conjunto o para cualquiera de sus islas exige contemplar al menos los siguientes aspectos:

1º.- Plantear muy bien los escenarios de movilidad/transporte, a escala global y escala regional e insular.

2º.- Plantear todas las opciones posibles (desde los puntos de vista técnico, organizativo, social, económico, etc.), sin forzar ninguna de antemano ni descartar tampoco ninguna.

3º.- Analizar todas las opciones en un marco de planificación global, integral, del desarrollo sostenible en el conjunto de Canarias y en todas y cada una de sus islas.

4º.- Seleccionar los medios para la movilidad compatibles con los escenarios y con el plan de desarrollo integral de la región y de cada isla.

Desde el punto de vista de la globalidad, el escenario más importante y preocupante es el incremento del coste de los combustibles fósiles o un posible desabastecimiento. La consecuencia más importante para Canarias será la disminución del tráfico en las carreteras insulares de vehículos privados con baja ocupación, debido a la carestía del combustible, es decir, la descongestión de las mismas (esta respuesta ha podido comprobarse en la última subida del precio del petróleo, y ello a pesar de no haberse implementado una mayor oferta de transporte público).

Desde un punto de vista más local el escenario de movilidad relativo al eje del transporte en las islas Canarias está definido por las reducidas dimensiones insulares (las islas más pobladas equivalen a una ciudad media en términos geográficos y poblacionales), la inexistencia de grandes poblaciones que exijan traslados masivos “centro a centro”, la existencia de gran tráfico de cabotaje (paquetería), la existencia de importantes infraestructuras de carreteras (que absorben bastante bien el tráfico actual, excepto en escasas horas punta), etc., mientras que el escenario relativo a los ejes relacionados está definido por la abundancia de recursos energéticos renovables susceptibles de ser aplicados a los nuevos sistemas de transporte, el excelente clima que supone menos exigencias energéticas para los sistemas de transporte (calefacción, por ejemplo), la posibilidad de una importante producción primaria de alimentos que elimine transportes desde larga distancia, la posibilidad de utilizar la planta alojativa como productora o receptora de energía hacia y desde los vehículos eléctricos de nueva generación, la necesidad de diversificar la economía mediante el impulso de un sector industrial relacionado con nuevos sistemas de transporte sostenible, la necesidad de modificar el modelo turístico hacia otro más sostenible en el que nuevos modos de transporte pueden jugar un papel fundamental, la necesidad de garantizar la sanidad de la población mediante sistemas de transporte no contaminantes, la necesidad de mantener un ecosistema sometido a mínimos impactos –pues en gran parte dependemos de ellos para mantener los atractivos turísticos–, etc. Todo ello requiere, como es obvio, una adecuada gobernanza a todos los niveles (municipal, comarcal, insular y regional).

Estos escenarios globales y locales alumbran bastante bien cuáles deben ser las respuestas más adecuadas para alcanzar una movilidad terrestre sostenible en nuestras islas.

Características de una movilidad sostenible en las islas Canarias

A expensas de la confección de estos planes de movilidad sostenible para las diferentes islas, pueden adelantarse algunas de sus características:

En primer lugar, la necesidad de disminuir la movilidad innecesaria, tanto de personas como de mercancías. En la actualidad las islas Canarias ostentan altas tasas de movilidad claramente innecesaria, como pueden ser, a título de ejemplo, los desplazamientos obligados de profesores residentes en un punto para impartir docencia en puntos lejanos, dentro de una isla o fuera de ella; los desplazamientos a hospitales centralizados desde puntos lejanos de los territorios insulares; la residencia habitual muy alejada del punto de trabajo por falta de oferta residencial próxima a costes asumibles; etc. En cuanto a las mercancías, es un auténtico despropósito importar productos agrícolas básicos desde puntos lejanos cuando podrían ser perfectamente producidos a escala local, lo cual constituye, además de una fuente de desempleo y de un deterioro del paisaje y del medio ambiente, una de las razones más importantes de la carestía de la cesta de la compra en las islas.

En segundo lugar, las reducidas dimensiones insulares, la dispersión de los núcleos habitados y la existencia de grandes infraestructuras de carreteras sugieren que el vehículo para transporte privado va a mantener su papel relativamente importante en el futuro, en la medida en que no puede ser sustituido de forma competitiva, ni siquiera en términos energéticos, por el transporte público basado en autobuses o trenes. Pero esta situación sólo puede admitirse con vehículos de nueva generación, accionados a partir de energías renovables.

En tercer lugar, el transporte público por carretera, mediante autobuses accionados por energías renovables, con recorridos y capacidades flexibles, por carriles de uso exclusivo trazados sobre las actuales autovías y carreteras, con líneas de penetración punto a punto, debe adquirir un papel relevante en las movilidades insulares. Esta respuesta, que no exige una ampliación de las infraestructuras de carreteras ya existentes (o a lo sumo ciertas intervenciones para su acondicionamiento), será tanto más factible cuanto más aumenten los costes de las energías fósiles (que suponen mayores costes para la movilidad en vehículos convencionales y menores rentas disponibles para estos usos por los usuarios), cuestión que ocurrirá inevitablemente.

La opción del tren, planteada en las islas de Gran Canaria y Tenerife, no presenta a priori ninguna ventaja, como se deduce del DAFO adjunto.

En efecto, y en primer lugar, el tren sólo podrá subsistir a expensas de restar pasajeros a los autobuses o minimizar la rentabilidad de éstos si se apuesta por su coexistencia.

En segundo lugar, la rigidez de trazado de este medio, al margen de los tremendos impactos ambientales o del sinsentido de recluirlo en túneles, conduce al aislamiento de muchas áreas habitadas intermedias, cuyos habitantes se verán forzados a realizar largos desplazamientos en vehículos automóviles hasta las estaciones de transferencia, incrementando los tiempos de viaje y los costes.

En tercer lugar, y desde el punto de vista energético, los altos consumos derivados de sus grandes masas y altas velocidades, así como la imposibilidad de conseguir una alta ocupación todas las horas del día y en todos los tramos, supondrán, aún cuando en parte usen energías renovables, un auténtico derroche energético.

En cuarto lugar, las reservas sobre el interés de instalar trenes como medios de movilidad en estas dos islas se refuerzan si el coste de los mismos (inversión y explotación) recae fuertemente sobre las arcas regionales o insulares, progresivamente depauperadas.

Finalmente, en un momento de crisis de todo tipo, y con la necesidad de esfuerzos elevados para conseguir un cambio de modelo de desarrollo de Canarias hacia otro más sostenible, los costes de oportunidad pueden desaconsejar la introducción de trenes de alta velocidad, o de velocidad alta, en las islas Canarias, aun en el supuesto de que gran parte de la inversión proceda del exterior.

El argumento de que el tren traerá consigo grandes inversiones en infraestructuras civiles (túneles, vías, intercambiadores, aparcamientos, centros comerciales adosados, etc.) es, en el mejor de los casos, un signo de desarrollo totalmente insostenible, y por ahí no pasa, obviamente, el futuro de Canarias. Por el contrario, esos miles de millones de euros invertidos en ahorro energético y de agua, implantación masiva de energías renovables a pequeña y gran escala, la producción industrial de agua potable a partir de recursos renovables, el impulso a una nueva agricultura tecnificada para consumo interno y exportación, la remodelación de la planta hotelera bajo parámetros medioambientalmente excelentes, la mejora de los espacios rurales y urbanos degradados, etc., sí constituyen una apuesta decidida y ganadora para conseguir un futuro sostenible para las islas Canarias y para todos sus moradores.

En un escenario de crisis global y canaria, y de pérdida de competitividad regional, no tendrían mucho sentido grandes inversiones en nuevos sistemas de transporte cuyo único objetivo fuera ganar pocos minutos frente a los sistemas de transporte imperantes y ya amortizados. Por el contrario, sí tendrían sentido grandes inversiones en nuevos sistemas de transporte que supusieran un impulso decidido a un desarrollo sostenible integral para Canarias en su conjunto y para cada una de sus islas por separado.

Análisis DAFO comparativo tren-autobús

Premisas:

- Tren de alta velocidad (o velocidad alta) en la línea Santa Cruz-Arona

- Autobuses actuales (no los de nuevas tecnologías)

DEBILIDADES

AMENAZAS

FORTALEZAS

OPORTUNIDADES